PAOLO ORLANDO Un genovese di origini siciliane alla conquista del mare di RoMA
di
Cristina Frascari
Paolo era il quinto dei nove figli di Maria Parodi e Luigi Orlando, colui che dalla lontana Sicilia, dove era stato tra i primi ad entrare a far parte della Giovane Italia, si era infine rifugiato a Genova, dove aveva trasformato lo Stabilimento G. Ansaldo e C., di cui aveva assunto la direzione, nell”‘arsenale di Garibaldi”, meritando tra l’altro l’appellativo di “armaiuolo di Cavour e di Garibaldi, della cospirazione e della rivoluzione”.
Per quanto riguarda suo figlio Paolo piuttosto scarse sono le notizie biografiche a noi pervenute, mentre assai documentata è la sua attività volta alla realizzazione di un grande ed ambizioso progetto, quello della costruzione di un porto per Roma, cui lo stesso Paolo dedicò un ‘ ampia opera da lui pubblicata nel 1941, “Alla conquista del mare di Roma”.
Nato a Genova il 6 aprile 1958, si era laureato in Ingegneria al Politecnico di Milano e aveva svolto funzioni direttive nelle industrie create dalla famiglia, e cioè nel Cantiere navale di Livorno e nello Stabilimento Orlando di Siracusa; anch’egli poi, come già il padre Luigi, aveva aderito all’Ordine Massonico, nella Loggia “Propaganda Massonica”, a partire del 22 novembre 1899. Per ben 14 anni, dal 1907 al 1921, era stato consigliere e poi assessore al Comune di Roma e il 7 aprile 1934 era stato nominato senatore del Regno, carica che aveva ricoperto fino alla morte, avvenuta a Rapallo il 3 novembre 1943.
“Paolo Orlando creò l’avvenire di Roma marittima, redense un ampio territorio malarico da millenni abbandonato, iniziò la costruzione del porto di Ostia”: così viene ricordato nell’epigrafe del monumento a lui dedicato ad Ostia, ed in queste brevi parole è in effetti riassunta la missione cui si dedicò interamente durante la sua lunga vita.
D’ altra parte, l’idea di rendere marittima la capitale del Regno era già stata concepita dal suo stesso padre e da Garibaldi che indicava “la necessità per questa antica capitale del mondo di avere il porto che ora non ha”. In realtà la questione portava alla luce un problema di più vaste proporzioni, il dibattito fondamentale verteva, infatti, intorno alla necessità o meno di fare di Roma una città industriale, non essendo lo sbocco al mare concepibile altro che nel quadro di una città produttrice ed economicamente progredita: e invece, ancora in età giolittiana, Roma era fuori dalla categoria economica di “zona industriale” o “città manifatturiera”, e mentre nelle altre città italiane ed europee si facevano investimenti industriali nella chimica, nella metallurgia, nella meccanica e nell ‘elettricità, la capitale non usciva dal suo stato di letargo tanto caro a quegli “adoratori del passato” che le attribuivano quell ‘unica funzione di città turistica e di centro religioso.
L’auspicata trasformazione di Roma da città di entro terra in vera e propria città marittima incontrò quindi non poche difficoltà, nonostante l’ Orlando, in veste di delegato della Lega Navale Italiana nella Commissione Ministeriale per la Navigazione Interna del Regno e di consigliere dell ‘ Associazione Commerciale Industriale Agricola Romana, avesse promosso a questo specifico fine la nascita di un Comitato Nazionale “Pro Roma Marittima per il porto di Roma e la Navigazione del Tevere e del Nera”, costituito ufficialmente il 4 febbraio 1904, con la partecipazione di diverse società e singoli contribuenti.
Respinta quindi nel modo più assoluto l’idea di mantenere a servizio di Roma la piccola navigazione con base a Civitavecchia, e stabilita come unica soluzione del problema la costruzione del porto marittimo di Roma, si presentò allora il problema della scelta della migliore sua ubicazione; fu solamente alla fine del 1896 che venne completato il progetto di grande massima per un porto costiero sulla spiaggia di Castel Fusano ed un bacino commerciale nella pianura della Basilica di San Paolo, collegati da un canale di grande navigazione per cui Roma sarebbe diventata vero e porto marittimo, e fu verso la metà del 1898 che venne presentata al Governo, a nome dell’Orlando e del Marchese Luigi Medici del Vascello, Senatore del Regno, la domanda di costruire ed esercitare, durante uno stabilito periodo di tempo, il porto di scalo e quello di San Paolo, il canale, la ferrovia di collegamento e gli impianti annessi.
L’ esecuzione completa dei lavori, secondo quanto esposto nella domanda, avrebbe richiesto dieci anni di tempo: in realtà le prime espropriazioni di larghi terreni adiacenti alle nuove opere pubbliche di miglioria si realizzarono solamente con l’approvazione dell’art. 2 della legge 6.1.V.1908, n. 502 (Provvedimenti per la città di Roma), dall’ Orlando stesso proposto, che assicurò, tra I ‘ altro, ampio e facile sviluppo al quartiere del lavoro, quello appunto di San Paolo, già in embrionale formazione. Anche il progetto per la ferrovia fu preso in considerazione dall ‘ amministrazione del Comune solamente a partire dal 1906, dopo attiva propaganda del Comitato, che operava in Italia e all’estero per mezzo di pubbliche conferenze e della stampa: la linea Roma-Ostia avrebbe incominciato a funzionare il 10 agosto 1924 in virtù dell’interessamento di Mussolini, che si fece anche promotore di altre opere pubbliche riguardanti la zona e favorì l’ intenso sviluppo edilizio di Ostia precedentemente programmato dall’ ing. Orlando.
In quegli anni venne tra l’ altro approntato un progetto che prevedeva la costruzione di un’ autostrada, la prima in Italia, reso esecutivo il 15 settembre 1927: la Via del Mare, così venne battezzata, lunga 23 chilometri circa, il 14 ottobre 1928 si apriva la transito pubblico, ed ancor oggi svolge sufficientemente la sua funzione di collegamento di Roma con Ostia Lido.
Cosa dire infine del porto, obiettivo ultimo dell’ Orlando che mai tuttavia si concretizzò?
Il progetto completo venne approvato il 15 aprile 1917 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e la costruzione ne fu incominciata il 29 giugno 1920: lo schema di quest’opera marittima consisteva in un ampio avamporto situato davanti alla spiaggia ostiense-laurentina presso la foce del canale di Fusano ed in un nuovo bacino commerciale, aperto nell’ attiguo litorale e collegato all ‘ avamporto da brevissimo canale.
Nel maggio 1918 era stata resa esecutiva la convenzione tra lo Stato e il Comune per la costruzione ed esercizio di un porto ad Ostia tramite un decreto che dichiarava di pubblica utilità, oltre che le opere del porto, anche quelle per la creazione di un quartiere urbano con annessa zona industriale, e portava quindi avanti la famosa linea ferroviaria che avrebbe dovuto rendere più accessibile e popolosa la inospitale regione costiera; nel febbraio del 1919 era stato creato, sempre su iniziativa dell’ Orlando, I ‘Ente Autonomo per lo sviluppo marittimo e industriale di Roma, noto sotto la sigla S.M.I.R, cui era affidato appunto il compito della costruzione e I ‘ esercizio del porto, nonché la gestione di altre opere e servizi diretti a promuovere lo sviluppo della capitale.
Il 29 giugno 1920, il Sovrano Vittorio Emanuele III, che negli ultimi vent’ anni si era mostrato sempre piuttosto attento alle alterne vicende della battaglia, inaugurava la costruzione del porto, avendo l’Ente Autonomo ottenuto i primi finanziamenti.
Quando però, nel novembre del 1922, per sostenere l’opera, venne presentata una nuova legge, la n.
422/A/bis, che richiedeva ai proprietari dei fondi valorizzati dalle ferrovie e dalle altre opere un contributo di miglioria, “l ‘opposizione di parte dei latifondisti romani, largamente rappresentati in Senato, si rivelò decisiva per la caduta definitiva della legge e la sospensione dei lavori in corso”: in realtà, aldilà di queste rivelazioni pronunciate da un Orlando deluso e sicuramente poco obiettivo, il suo progetto risultò essere di impossibile esecuzione per ben più validi e consistenti motivi.
Anche quando questa idea del porto fu rispolverata infatti dal duce Capo del Governo ma anche Ministro della Marina, con l’intenzione di fare di Ostia una base militare oltre che commerciale, nuovamente si manifestò una ferma opposizione, a riprova della validità delle precedenti, questa volta da parte del Ministro dei Lavori Pubblici, on. Di Crollalanza: l’iniziativa venne infatti bocciata “sia perché inammissibile in una costa sabbiosa, sia perché, ove fosse stata attuata, avrebbe importato una spesa pazzesca annuale per assicurarne l’esercizio”.
Anche la fine dell’Ente Autonomo era ormai decisa, e ai primi del 1923 infatti, dopo l’avvento del regime fascista, lo S.M.I.R. fu soppresso nel quadro della sistematica abolizione degli enti autonomi portuali e di altro tipo. In meno di quattro anni, molto era comunque stato realizzato con il suo valido contributo: il quartiere San paolo, il sobborgo di Grotta Perfetta e il “Concordia” (meglio conosciuto come “Garbatella”), I ‘ ampliamento degli scavi di Ostia antica, la costruzione di Ostia Nuova, nome imposto nel febbraio del 1916 dalla Giunta Comunale, di cui l’ Orlando era membro, a quell’ ampio territorio litoraneo che fino a pochi anni prima era stato considerato solamente un paese deserto e una spiaggia desolata.
Il piano regolatore della nuova città da costruirsi, opera dell ‘Orlando, era stato approvato nel settembre 1907, appena quattro mesi dopo che lo sbarco dei soci del Comitato Nazionale sul lido di Ostia aveva inaugurato il collegamento stradale alla via Ostiense; da quel momento in poi grandi passi erano stati compiuti per dare sviluppo al territorio, primo tra tutti lo sgombro dalle occupazioni abusive dei sette chilometri di spiaggia compresi tra il Tevere e Castel Fusano, la successiva vendita a privati di aree fabbricabili da valorizzare, la costruzione con finanziamento dal Comune di un Ospizio Marino e, il 21 giugno 1919, la fondazione di quel Duomo “Regina Pacis” dove a tutt’ oggi sono conservate le spoglie di chi a tutto questo aveva dedicato la vita,
Paolo Orlando. •